“Precisamos conectar as ferrovias para reduzir custo logístico”, diz ministro dos Transportes



O Brasil precisa conectar as diversas malhas ferroviárias espalhadas pelo território nacional, a maioria com muitos trechos inoperantes e, portanto, isoladas, e estimular a integração multimodal para reduzir o custo logístico, que se aproxima de 15% do PIB.

Em entrevista ao NeoFeed, o ministro George Santoro – secretário-geral que assumiu o comando da pasta em abril, em substituição a Renan Filho – admite que o modal ferroviário tem sido o maior desafio do Ministério dos Transportes na atual gestão.

Segundo ele, o Brasil precisa reduzir a dependência do modal rodoviário, responsável por 60% do transporte de cargas do País, com custo mais alto de frete. Para isso, é necessário recuperar o tempo perdido com o abandono da malha ferroviária nas últimas décadas.

Para se ter uma ideia do desafio, ele conta que, dos cerca de 35 mil quilômetros (km) de malha ferroviária, aproximadamente 25 mil km estão abandonados ou sem tráfego regular.

O governo federal vem repactuando concessões, criou o modelo de autorizações ferroviárias, que permite a uma empresa operar e explorar trechos de ferrovias, sem necessidade de concessão, e definiu um pipeline de ferrovias greenfield, para serem construídas nos próximos anos, um plano que vai exigir muitos recursos e planejamento para sair do papel.

“A estrutura de ferrovias no Brasil foi verticalizada, cada concessionário carrega apenas a sua carga – a Vale só carrega minério; a Rumo, os grãos de seus investidores -, a única linha ferroviária com mais diversidade de cargas é a Ferrovia Centro-Atlântico (FCA)”, afirma Santoro.

Para corrigir essa distorção, o governo propõe autorregulação entre concessionárias para estabelecer padrões de comunicação, visando um modelo próximo ao open access, que assegure direito de passagem. “Embora as regras já existam, faltava aplicação prática, sendo agora um processo de mudança cultural gradual”, afirma.

A integração multimodal, por sua vez, é crucial para redução do custo logístico. “O plano visa desenvolver corredores logísticos de exportação integrando rodovias, ferrovias e hidrovias para reduzir a dependência do modal rodoviário e baixar o custo logístico de aproximadamente 15% do PIB para 6%.”

Entre os projetos estruturantes prioritários de conexão, Santoro lista como exemplo o Arco Ferroviário do Sudeste, ainda no papel, que sai de Cariacica (ES), percorre o Rio de Janeiro e conecta com a Malha Regional Sudeste (MRS). Com 1.643 km de extensão, a malha percorre os estados do Rio de Janeiro, São Paulo e Minas Gerais.

“Esse projeto cria um arco que dá acesso a 15 portos”, diz Santoro. “Fazendo a conexão desse arco juntamente com a finalização do Ferroanel de São Paulo e sua ligação com a Malha Oeste; ligo Corumbá ao Espírito Santo, ou seja, fazemos a conexão de todos os principais centros de malhas ferroviárias do País.”

Mais acima, o ministro lista o corredor Fico-Fiol – que sai de Ilhéus (BA) até Lucas do Rio Verde (GO) –, a Ferrovia Norte-Sul e a Ferrovia Transnordestina como outro eixo importante de conexão.

“A Transnordestina é a maior obra ferroviária do País, tem 5 mil trabalhadores e não há um trecho sequer sem obras, já investimos R$ 6 bilhões e devemos entregar a rota Eliseu Martins (PI) ao porto do Pecém (CE) no ano que vem”, afirma ele.

Nos planos do governo, há um projeto greenfield de cerca de 600 km para conectar Eliseu Martins (PI) à Ferrovia Norte-Sul, reforçando a integração da malha nordestina.

Opções logísticas

Segundo Santoro, a pressa do governo em tirar projetos do papel se deve ao atraso das obras de infraestrutura de transporte durante décadas. “O Plano Nacional de Logística (PNL) projeta triplicar a produção para exportação em 10-15 anos, ter opções logísticas flexíveis é crucial para enfrentar riscos como secas e choques geopolíticos.”

O ministro dos Transportes admite dois gargalos no setor ferroviário. Um deles é a reconstrução de malhas existentes. “A Malha Oeste precisa ser totalmente reconstruída após anos de abandono, e a Malha Sul requer recuperação para competir com rodovias”, diz, reforçando a aposta na criação de três eixos logísticos integrados para conectar as malhas Sul, Oeste e portos estratégicos.

Outro gargalo é o Arco Norte. “O Porto de Itaqui, no Maranhão, depende da Ferrovia Carajás, que pode enfrentar um conflito de capacidade entre grãos e minério: a solução é concluir 380 km entre o entroncamento da Norte-Sul com a Ferrovia Carajás, em Açailândia, até o Porto de Barcarena (PA), diversificando o acesso ferroviário.

Mapa de projetos e de ferrovias existentes

Corredor Fico-Fiol, ligando litoral ao Centro-Oeste

Ferrovia Transnordestina: entrega do trecho Eliseu Martins-Pecém em 2027

Projeto de ligar Norte-Sul a Barcarena, no Arco Norte

Free flow, o pedágio eletrônico: implementação avança

Rodovia no Paraná sob concessão: 28 mil km entregues à gestão privada

Hidrovia do Paraguai: concessões ainda sob pendência

Há ainda a dúvida em relação à Ferrogrão. A questão jurídica no STF está resolvida, permitindo a ferrovia, assegura o ministro. O governo assumiu o licenciamento ambiental, que está sendo conduzido pela Infra S/A, e o projeto aguarda análise no TCU.

Há uma divergência entre o valor pedido pelo estruturador do projeto, de R$ 180 milhões, e o valor aceito pelo governo, de R$ 59 milhões. Sem um acordo, a licitação não pode ocorrer, pois o projeto pertence ao estruturador. “A modelagem indica viabilidade sem aporte público, mas o apetite do mercado dependerá da percepção de risco”, diz.

Santoro admite que sem aportes públicos, boa parte dos projetos não sai do papel. “Ferrovias são diferentes de rodovias – nestas, basta colocar um pedágio e já começa a entrar recursos”, ressalta “As ferrovias precisam de participação do governo, seja via subsídio de juros ou aportes para cobrir o gap de viabilidade, dado que exigem de 5 a 7 anos de investimento sem receita.”

O ministro dos Transportes revela a estratégia de ação da pasta desde o início da atual gestão. Ele conta que o governo atuou em duas frentes: restabeleceu investimentos via orçamento público com o DNIT – autarquia responsável pela construção, manutenção e segurança das rodovias, ferrovias e hidrovias federais-, triplicando o valor médio anual, de R$ 5 bilhões para R$ 15 bilhões, focando em infraestrutura sem viabilidade econômica imediata para estimular o desenvolvimento regional.

Simultaneamente, lançou um ambicioso plano de concessões rodoviárias em 2023 com 35 projetos e, posteriormente, um plano para ferrovias, visando reverter o baixo investimento histórico do Brasil em infraestrutura – pouco mais de 1% do PIB, contra os 4% recomendados por especialistas do setor.

Santoro afirma que a gestão focou em resolver problemas de contratos de concessão antigos, que estavam paralisados e com desequilíbrios econômicos. Foi criado um projeto de otimização, com um modelo que moderniza o contrato e garante investimentos com baixo impacto na tarifa.

Essas ações, segundo o ministro, tornaram o Brasil detentor da “maior carteira de concessões rodoviárias e ferroviárias do mundo”, atraindo novamente o interesse de empresas e fundos estrangeiros.

Pé na estrada

Apesar de a meta de 13 leilões de rodovias federais para o ano não ser totalmente atingida (deve ficar entre 9 e 10), o ministro considera o resultado um sucesso, pois realizar três leilões já supera a média histórica. “O volume de malha concedida aumentou de 13 mil km para mais de 28 mil km, com a expectativa de chegar a 32 mil km”, afirma.

O atual governo deixará um legado de 57 projetos estruturados para o próximo governo, além de uma política pública de concessões consolidada.

Santoro destaca a criação de uma regulação moderna, com matriz de risco bem definida e novos instrumentos financeiros, como as debêntures de infraestrutura, que reduziram a dependência do financiamento do BNDES, “que hoje responde por 40% dos financiamentos, com juros de mercado”.

Santoro fala do free flow, o pedágio eletrônico com muitos problemas para implementação, como uma vitória pessoal e na qual esteve diretamente envolvido. Segundo ele, as resistências iniciais foram superadas por meio de nova regulamentação.

“O free flow, previsto em lei há mais de oito anos, teve uma implementação inicial problemática”, reconhece. “A atual gestão promoveu um amplo debate com o mercado para criar uma nova regulação, definindo padrões técnicos para transmissão de dados, sinalização e integração com parceiros do Mercosul.”

Para o ministro, a última barreira ao pedágio eletrônico tem data para cair: a partir de 7 de agosto de 2026, todas as concessionárias integrarão suas passagens ao aplicativo da CNH Digital, permitindo notificações eletrônicas e conferência de valores. “Acredito que todas as concessões migrarão para o modelo Free Flow em até sete anos, substituindo as praças de pedágio físicas.”

Por fim, Santoro se mostrou otimista com uma inovação criada pela atual gestão: a concessão de hidrovias. Embora hidrovias como a do Tapajós e da Madeira já operem, falta um marco legal com contratos e obrigações. A concessão formal criaria investimentos obrigatórios em balizamento e dragagem.

“O principal entrave é a necessidade de avançar em estudos ambientais e sociais para dar segurança jurídica aos investidores”, afirma Santoro. “O novo Plano Nacional de Logística inclui análise de riscos socioambientais, e confiamos que, com estudos técnicos e diálogo social, a implementação será estruturada.”