Dividir ou não dividir: o dilema de R$ 89 bilhões com a ferrovia Malha Oeste

Após três anos de indefinição, o destino da concessão da Malha Oeste – corredor ferroviário de 1,9 mil km entre Corumbá (MS) e Mairinque (SP) operado pela Rumo, cujo contrato termina no meio do ano – começou a ser definido esta semana pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), mas ainda está longe de um desfecho.

O modelo da nova concessão prevê investimentos de R$ 89,2 bilhões ao longo de 57 anos de contrato. A despeito dos valores e prazo envolvidos, o Ministério dos Transportes ainda não definiu se vai oferecer em leilão os 1,9 mil km da ferrovia – sendo que boa parte não está sendo utilizada – ou se divide a Malha Oeste em três concessões para buscar melhores ofertas.

Nesse contexto, o projeto de concessão da nova Malha Oeste ainda vai exigir que o futuro operador construa o Ferroanel de São Paulo. Mesmo com a dúvida sobre a modelagem, a pasta pretende levar a Malha Oeste a leilão ainda este ano.

Uma série de fatores está influenciando a busca de soluções para a concessão. A atual concessionária, Rumo, chegou a pedir a devolução da ferrovia pelo modelo da Lei 13.448/2017 em 2020, o que foi negado.

Em 2023, o governo decidiu tentar uma repactuação do contrato com a Rumo no âmbito da SecexConsenso (Secretaria de Controle Externo de Solução Consensual e Prevenção de Conflitos) do Tribunal de Contas da União (TCU).

A proposta previa prorrogar a parceria antecipadamente por mais 30 anos, com a devolução de cerca de 1,6 mil quilômetros e a recapacitação de segmentos. A empresa queria ficar apenas com um trecho de aproximadamente 300 km focado em celulose, correspondente à área entre Três Lagoas e Corumbá. Mas o pedido de repactuação foi negado pelo TCU, com a justificativa de que os planos implicariam numa “remodelação completa e radical” do contrato.

O valor de R$ 89 bilhões da concessão foi previsto durante o planejamento do plano de outorgas ferroviárias lançado no fim de 2025.  Cerca de R$ 35,7 bilhões são destinados a modernizar toda a estrutura ferroviária, o que inclui a troca de trilhos, aquisição de novas locomotivas e melhoria nas edificações.

Estima-se que R$ 53,5 bilhões sejam aplicados ao longo de quase seis décadas de contrato para garantir o funcionamento contínuo, a manutenção dos trilhos e a gestão do sistema de tráfego.

A intenção do Ministério dos Transportes de “quebrar” a concessão se deve ao fato de apenas dois trechos serem mais utilizados. O maior deles, de Corumbá a Bauru (SP), com 1,3 mil km, é utilizado para transportar minério de ferro escoado pela hidrovia do Paraguai. O trecho menor, de Corumbá a Três Lagoas (MS), com 300 km, atende às indústrias de celulose.

Boa parte do trecho de Bauru até Mairinque não é atrativo porque tanto a carga de minério quanto a de celulose são deslocadas numa conexão com a Malha Paulista, ferrovia também operada pela Rumo, que desce para o Porto de Santos.

O governo pretende testar no mercado o interesse por esse modelo de mais de uma concessão. Entre as opções, o trecho completo (Corumbá-Mairinque), outro igualmente extenso (Corumbá-Bauru) e o menor, Corumbá-Três Lagoas.

O modelo aprovado pela ANTT prevê aporte federal estimado em R$ 3,6 bilhões para recuperação e retomada operacional da malha ferroviária.

Os aportes federais serão enviados ao concessionário apenas se a modernização e operação forem feitas no trecho de Corumbá a Mairinque ou a Bauru. Se houver interesse somente no trecho Corumbá-Três Lagoas, não haverá aporte de recursos federais.

Ferroanel

O ministro dos Transportes, George Santoro, afirmou na sexta-feira, 22 de maio, que o projeto de concessão da nova Malha Oeste vai exigir que o futuro operador construa o Ferroanel de São Paulo independentemente da extensão da ferrovia que for arrematada no leilão. Seu custo, estimado em R$ 6 bilhões, deve ser pago por um reequilíbrio do contrato.

“A única hipótese em que o futuro operador da Malha Oeste ficaria isento de fazer o Ferroanel é se a Malha Regional Sudeste assumir a responsabilidade pelo empreendimento, reequilibrando seu contrato, renovado em 2022”, afirma Santoro, referindo-se à concessão de 1.821 km da MRS que passa por Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo.

Isso porque, segundo Santoro, desde a renovação da concessão, a MRS assumiu a responsabilidade pelas obras de segregação entre a ferrovia de cargas e as linhas da CPTM na Região Metropolitana de São Paulo, intervenção hoje estimada em cerca de R$ 4 bilhões.

Esse custo elevado foi um dos argumentos usados na época para não executar o Ferroanel, que criaria uma rota alternativa para cargas com destino ao porto de Santos sem atravessar a capital paulista.

Com a nova alternativa em discussão, a MRS pode ser parcialmente desonerada das obras de segregação, liberando recursos para outro projeto prioritário: o contorno de Barra do Piraí (RJ), um gargalo logístico que dificulta o fluxo de cargas entre São Paulo e Rio de Janeiro.

Para Diego Fernandes, sócio do escritório Roenick Fernandes Advogados e especialista em concessões de infraestrutura, a divisão da concessão da Malha Oeste em três cenários dentro de um único leilão é viável, desde que os corredores de minério (Corumbá) e de celulose (Três Lagoas) permaneçam suficientemente atrativos para induzir o investidor privado a assumir também os trechos ociosos.

“ O aporte federal de até R$ 3,6 bilhões funciona como mecanismo de incentivo: só é liberado para quem assumir a malha completa, evitando que o mercado escolha apenas os segmentos mais rentáveis”, diz. Ainda assim, adverte, o interesse privado pelos trechos de baixa demanda não é garantido, e a modelagem tenta “empacotar” fluxos consolidados com ramais que, isoladamente, não se sustentariam no curto prazo.

Para que a estratégia realmente leve ao uso integral da malha, Fernandes afirma que o contrato precisará estabelecer metas progressivas e auditáveis de reativação dos trechos ociosos, além de uma matriz de risco clara sobre quem arca com eventual frustração de demanda.

“Sem essas amarras, há risco de repetir o histórico: o concessionário concentrar investimentos apenas nos corredores competitivos, mantendo parte da infraestrutura formalmente concedida, mas na prática inativa”, acrescenta.

Sobre a pressa do governo de realizar o leilão em 2026, Fernandes observa que, embora tecnicamente fosse desejável um período maior de estruturação do certame, o governo opera sob forte restrição institucional: o contrato atual com a Rumo está no fim e o TCU vetou a repactuação direta, impondo nova licitação.

Segundo ele, os estudos não são improvisados — a ANTT discutiu o projeto em audiência pública em 2023 e aprovou o novo desenho em 2024 —, mas o cronograma é apertado para que o TCU faça o controle prévio sem empurrar o leilão para 2027.

“O governo, portanto, escolhe o “menos pior”: acelerar a concessão para evitar descontinuidade do serviço, ao mesmo tempo em que tenta entregar um edital detalhado o suficiente para transmitir velocidade sem parecer improviso”, conclui o especialista.

Procurado, o Ministério dos Transportes afirmou, por meio de nota, que o projeto da Malha Oeste segue conforme o cronograma previsto, com a publicação do edital estimada para ocorrer ainda no primeiro semestre e a realização do leilão no segundo semestre deste ano.

“Os estudos encontram-se na Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), em fase de consolidação, para posterior encaminhamento ao Tribunal de Contas da União (TCU), etapa necessária à autorização para publicação do edital”, diz a nota. “Importante ressaltar que o cronograma poderá sofrer ajustes, caso necessário, para acomodar eventuais demandas ou recomendações decorrentes das análises técnicas e institucionais.”